problème de charge de la batterie

[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Bonjour à tous

Impossible de redémarrer mon CX500 de 1979 après un bonne promenade: la batterie pourtant neuve non seulement ne s'est pas rechargée ,mais elle s'est vidée.

J'ai recherché la panne selon le poste de Papy (merci!)


ALTERNATEUR / (charge batterie)
fils jaunes entre eux (0,8 à 1,2 Ω) = 0,7 à 0,8 Ω
fils jaune et masse (isolement total) = ok

BOBINES DE CHARGE
blanc / masse (315,0 à 473,0 Ω ) = 210 kΩ
bleu / masse (315,0 à 473,0 Ω ) = 210 kΩ
bleu / blanc (77,4 à 94,6 Ω) = 84,3 Ω

CAPTEUR G
orange à filet rouge / masse (81 à 99 Ω) = 98 Ω
orange / masse (94,5 à 115,5 Ω) = 110 Ω

CAPTEUR D
bleu ciel à filet rouge / masse (81 à 99 Ω) = 93 Ω
bleu ciel / masse (94,5 à 115,5 Ω) = 110 Ω

AVANCE
orange à filet blanc / masse (185 à 255 Ω) = 216 Ω
bleu ciel à filet blanc / masse (185 à 255 Ω) = 210 Ω

Les valeurs élevées blanc et bleu / masse sont beaucoup trop élevées , mais sauf erreur, ça n'a rien à voir avec la charge batterie. Par contre ça pourrait peut être expliquer les démarrages devenus un peu difficiles à froid depuis quelque temps (je mettais ça sur le compte de la batterie)

J'ai donc relevé les tensions alternatives sur les fils jaunes; en marche par rapport à la masse:
1: 4,8 Vca au ralenti, (6 à 6,5 en accélérant)
2: 5,7 Vca ; (6,5 à 7)
3: 6,1 Vca (7 à 7,5)
ça me semble bien faiblard, surtout la première, pour faire 14,5 Vcc après redressement mais je serait intéressé par vos valeurs en comparaison.

J'ai aussi contrôlé la tension continue sur la batterie: à l'arrêt 12,8 Vcc; au ralenti 12,9 à 13 Vcc ; maximum 14,5 Vcc en accélérant
Dès que j'allume le feu de croisement, la tension tombe à 12,2 Vcc au ralenti et ne dépasse pas 12,4 Vcc à 3500 tr/min.
Rien qu'en freinant sans autres feux allumés je relève seulement 12,4 Vcc au ralenti et 12,5 Vcc à 2500 tr/min.

J'ai contrôlé le redresseur et je trouve l'inverse de la RTM pour le sens passant et des valeurs autour de 2,5 MΩ dans le sens passant avec mon multi, ce qui semble normal, la RTM étant apparemment erronée d'après un autre post que j'ai lu dans mes déjà nombreuses recherches.

Je vais refaire quelques tests notamment vérifier ma masse mais j'ai malheureusement bien l'impression que mon stator est cuit.
Je suis intéressé par votre avis et vos conseils.

Amicalement
Tony

[CX Cadaujac Utilisateurs enregistrés]

Bonsoir,
À priori ton stator comporte des enroulements avec des valeurs Hors tolérances...
Un remplacement va s'imposer.
Bon courage !


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[papicx]

Bonjour.
Merci d'avoir fait un rapport détaillé de tes valeurs.

Cependant, d'après tes valeurs, la moto ne devrait pas réussir à s'allumer.
Les 210 k ohm ne sont pas cohérents.
Reprends les valeurs stp.

Idem pour l'alternateur. Vu ce que tu indiques dans ton message, la valeur d'isolement ne devrait pas être bonne, pourtant tu indiques que oui. C'est bizarre.
Il n'est pas impossible que l'isolement claque moteur chaud et soit "correct" à froid.
A reprendre en te mettant sur une grande échelle de valeur, moteur chaud et moteur froid.

Quant au redresseur-régulateur il semble plus que douteux que ce soit passant à l'inverse des informations de la rmt dont les informations sont correctes sur ce chapitre.
Ta batterie devrait se vider moto à l'arrêt.

Le fait d'avoir une tension si faible à vitesse de rotation élevée, code allumé est anormale. Les 2,5 M ohm m'étonnent.

Les valeurs alternatives sont à prendre entre les fils jaunes entre eux. Tu devrais avoir dans les 40 / 48 volts, de mémoire.

Envoyé de mon SM-G955F en utilisant Tapatalk

[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Bonjour Papicx

J'ai vérifié les 210 kOhm plusieurs fois et pas d'erreur, au moins à froid. J'ai plusieurs multimètres dont un à gamme automatique, et je sais m'en servir.
Par contre la valeur change peut-être avec la rotation du moteur; je vais vérifier.

Concernant le redresseur, j'ai retrouvé ça sur un autre forum (recherche : redresseur CX500 sur Google)

par FeliCX » mar. 24 févr. 2015 09:31
J'ai vu que mon redresseur / régulateur ne correspond pas aux valeurs indiquées de la RMT . Dans le sens avec une resistance minimum j'ai une resistance infini. Dans l'autre sense j'ai env 2,2 M ohm.

[ par FeliCX » mer. 04 mars 2015 11:15

Oui , plus de details ca sera pas mal ! hihihi Oui, tu as raison, une CX 500 classic année 1978.

J'ai regardé dans la RMT, p. 163 "Contrôle de la cellule redresseuse" . Les résultats sont à l'inverse de ceux qui sont indiqué dans la RMT, ca je trouve un peu bizarre. J'ai vérifié plusieurs fois si je mesure correctement , veux dire la bonne sonde touche le bon fil. C'est peut-être mon ohmmètre ? J'ai un multimètre de FLUKE. La pile j'ai changé il y 2 mois. Quelqu'un entre vous à déjà mesuré son régulateur et peux confirmer la RMT ? Je demande parce que j'ai lu il y avait déjà 1-2 fautes dans la RMT. C'est une toutes petites espoir...

Et la réponse:

par PapyTwin » mer. 04 mars 2015 16:44

Je n'avais encore jamais vérifié de régulateur/redresseur avec la méthode indiquée sur la RMT et je trouve les mêmes résultats que FeliCX sur un régulateur en bon état !

J'en déduis donc qu'il y a une erreur de plus sur la RMT. ......... et que FeliCX a maintenant un régulateur d'avance !


Je vais regarder les tensions entre fils jaune et comparer les valeurs à chaud dès que possible.

Tony

[papicx]

Bonjour.
Merci de ces précisions.
Tu ne pourras pas vérifier une impédance moteur tournant.
Je trouve surprenant que ton moteur réussisse à démarrer avec de telles valeurs.

Concernant le régulateur, pour cette franc, je n'ai jamais fait le test.
Il faudrait que je relise donc ce chapitre.
J'en déduis que si vous êtes au moins 2 à l'avoir fait et eu les mêmes constatations, qu'il y a une erreur dans la rmt.

Pour en revenir à ton souci sur ta moto, il ne faut pas écarter trop vite une possible défaillance de la batterie, comme un court-circuit intermittent d'un élément, même sur une batterie récente, par exemple.

Les valeurs de la partie charge batterie sont correctes. Si tu penses que le régulateur est ok, il ne reste que la batterie...
Vérifie/change le fusible principal, au cas où.
Sur cette moto, une fois le moteur allumé, le fusible peut bien sauter, on ne s'en aperçoit pas tout de suite. Tant que le moteur tourne , l'alternateur fourni le courant pour les lumières sans problème.

Un fil corrodé ou à moitié coupé peut nuire à la charge batterie.

Par curiosité, peux tu mesurer les tensions aux bornes des fils de charge des condensateurs du CDI ? Le bleu et le blanc avec la masse.
J'avoue ne l'avoir jamais fait non plus.
Ca m'intrigue.
Merci d'avance

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[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Tu ne pourras pas vérifier une impédance moteur tournant.
Je trouve surprenant que ton moteur réussisse à démarrer avec de telles valeurs.

Concernant le régulateur, pour cette franc, je n'ai jamais fait le test.
Il faudrait que je relise donc ce chapitre.
J'en déduis que si vous êtes au moins 2 à l'avoir fait et eu les mêmes constatations, qu'il y a une erreur dans la rmt.
k

Bonjour Papicx, et merci encore pour ton aide et tes précieux conseils.

Précision, quand je disais en tournant le moteur, je voulais dire en changeant la position du rotor, mais en mesure statique.

J'ai refait des tests ce soir, voici mes nouveaux résultats:

BOBINES DE CHARGE
blanc / masse (315,0 à 473,0 Ω ) = 210 kΩ avant, 402 Ω aujourd'hui - pas d'erreur de mesure de ma part la dernière fois, j'en suis certain pour l'avoir vérifié plusieurs fois.
bleu / masse (315,0 à 473,0 Ω ) = 210 kΩ avant, 486 Ω aujourd'hui
bleu / blanc (77,4 à 94,6 Ω) = 84,3 Ω avan, 84,2 Ω ajourd'hui

Ne me demande pas comment c'est revenu dans les clous (ou presque), c'est un grand mystère pour moi (mauvais contact?). Par contre ce que je peux dire c'est qu'elle a démarré au quart de tour alors que ça avait été laborieux la dernière fois, sur un cylindre et en jouant du starter sur un filet de gaz pour réussir à lui faire prendre des tours. Seule différence entre 2: elle a tourné un bon 1/4h pour faire mes tests de la dernière fois moteur tournant.

Autres tests refaits:

ALTERNATEUR / (charge batterie)
fils jaunes entre eux (0,8 à 1,2 Ω) = 0,7 à 0,8 Ω avant, idem à froid aujourd'hui, mais plutôt 0.8 à 1 Ω après avoir tourné 10 min
fils jaune et masse (isolement total) = ok, idem à froid aujourd'hui, mais 40 MΩ à chaud en mettant le + sur le jaune et 20 MΩ dans l'autre sens. J'ai pu observer ces valeurs évoluer à la hausse avec le refroidissement du moteur (toujours avec un rapport 2 selon le sens de mesure) pour atteindre l'infni de mon multimètre (>99.99 MΩ ) en environ 5 à 10 minutes.

Je n'ai pas pris les tensions sur les charges de condensateur (pas vu ton message à ce moment là) par contre j'ai repris les tensions en sortie d'alternateur.
Voici ce que j'ai relevé, entre les fils jaunes que j'ai numéroté arbitrairement 1 en haut à droite, 2 à gauche et 3 en bas, à 2000 tr/min
1-2: 8,3 Vca
1-3 : 11,7 Vca
2-3: 13 Vca
Très faible donc et les valeurs sont les mêmes que le redresseur soit relié ou pas.
Plus étrange, les valeurs baissent à 5V sur le premier (1-2) et 10 à 11V sur les 2 autres autour de 3000 tr/min et remontent ensuite.
J'ai un voltmètre performant (True RMS et qui me sort même la fréquence)

Je confirme que la RTM est erronée en page 163 concernant le contrôle du redresseur. Le texte n'est pas cohérent avec le schéma. En effet une diode est passante dans le sens de la flèche du symbole de la diode du + vers le moins donc du fil jaune vers le rouge quand on met le + sur le jaune, et inversement avec le vert.


Par contre je suis preneur des résistances relevées par d'autres en comparaison de mes 2.5 MΩ dans le sens "passant". Vu que c'est un régulateur en plus d'un redresseur, ça voir pouvoir varier selon l'ohmmètre utilisé j'imagine.

Bref, j'ai l'impression que je suis bon pour un remplacement d'alternateur, non?
Le seul truc auquel je pense qui aurait pu le flinguer c'est une fuite du joint mécanique alors que le trou d'évacuation s'était bouché. Du coup ça fuyait vers le moteur et ça condensait dans le reniflard.
PapiCx, tu fais toujours les échanges standards?

Bonne soirée à tous
Tony

[CX Cadaujac Utilisateurs enregistrés]

Bonsoir,
Les différences de valeurs sont étonnantes...
Il doit y avoir des soucis de contact.
L'idée de trou de mise à l'air libre du joint mécanique bouché est intéressante. En revanche tu devrais avoir un peu de mayonnaise dans le moteur...
Je pense que tu es bon pour vérifier toutes les connections lors d'un échange de l'alternateur.
Chaque fois que j'ai fait ces mesures sur des CX j'ai toujours obtenu des résultats stables.
Bon courage pour la suite.
Attention au remontage du joint mécanique !

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[papicx]

Bjr.
J'ai bien lu ta réponse.
Pas le temps là. Je te réponds vers midi sur ma pause dej.

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[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Bonsoir,
Les différences de valeurs sont étonnantes...
Il doit y avoir des soucis de contact.
L'idée de trou de mise à l'air libre du joint mécanique bouché est intéressante. En revanche tu devrais avoir un peu de mayonnaise dans le moteur...

Bonjour,
Effectivement il y avait un peu de mayonnaise dans le reniflard mais le joint a été remplacé depuis et la vidange faite.

J'ai d'ailleurs une méthode pour remplacer ce joint sans tout démonter que je pourrai partager sur un post dédié.
Tony

[CX Cadaujac Utilisateurs enregistrés]

Bonjour,
Merci pour cette information.
J'avais entendu parler d'une méthode pour remplacer le joint mécanique sans démonter. Un agent Honda avait réalisé un outillage pour y parvenir.
Toujours intéressant d'avoir des informations.
Pour en revenir à tes problèmes électriques, les mauvais contacts peuvent provenir de soudures au niveau des enroulements.
Je crois que tu devras remplacer le stator...
Bonne journée !

Envoyé de mon CPH1951 en utilisant Tapatalk

[papicx]

Concernant les différences de valeur, peut-être que la pile de ton contrôleur est basse. À vérifier.

Bon, là, les valeurs des bobines d'allumage me plaisent + .

Concernant la charge batterie, il est tout à fait possible qu'avec la tension + la chaleur, que l'isolement ne soit plus suffisant. Du coup tu n'as pas assez de jus pour recharger la batterie.
C'est fréquent sur cet alternateur, hélas, et bien connu. Cela peut même aller jusqu'à perturber l'allumage.

Oui, je refais toujours les alternateurs en échange standard.

Le fait d'avoir eu une fuite au joint mécanique et ton souci de charge batterie ne sont pas dépendants l'un de l'autre.

Concernant la réparation du joint, je les recolle, en suivant une méthode stricte, et ça tient
Je suis bien curieux de connaitre comment faire pour le remplacer intégralement sans

1. risquer de fissurer le carter AR
2. être sûr de ne pas pousser le joint spi qui est derrière (qu'il est préférable de changer)
3. avoir une méthode reproductible par un mec lambda.

Stp, ouvre un autre sujet pour cela.

Envoyé de mon SM-G955F en utilisant Tapatalk

[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Bonjour papicx,

Comment procéder pour l'échange standard, et quel est le tarif?

Je pourrai faire un post dédié pour le joint mais c'est aussi en le recollant.

Bonne journée
Tony

[papicx]

Je t'ai répondu par message privé.

Envoyé de mon SM-G955F en utilisant Tapatalk

[tonyroger50 Utilisateurs enregistrés]

Bonjour,

Démontage effectué, ne reste qu’à séparer l’alternateur du faisceau.
Par contre il y a bien de la mayonnaise dans le carter du capteur.
Visuellement l’alternateur semble en parfait état. Étonnant.



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[papicx]

Surtout ne coupe aucun fils ! !

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