La CX500 (1982) de Michel PIERCY
(CXman n°155)

200.000 km sur une CX500

C’est une 500 classique de 1982 achetée d’occasion en mai 1986 avec 11.000 km au compteur pour 9.500 Francs, toute équipée : tête de fourche chaplot, pare-cylindres, porte-bagages, sacoches, et top-case Krauser.

Dix-huit ans plus tard, elle a 219.000 km.

Utilisation surtout en tourisme avec le matériel de camping, souvent en duo. La machine convient bien pour cela, elle est confortable, la passagère bien installée vous accompagne au bout du monde. Conduite tranquille, jamais brutalisée, jamais poussée en zone rouge, vidanges et entretien régulier sont, avec la qualité de construction, les secrets de sa longévité.

LE MOTEUR

Sans doute la plus belle réussite de Honda sur le plan de la fiabilité. Elle a été vraiment conçue pour durer, même les Goldwings sont moins solides.

L’ingénieur Irimajiri, qui a un nom compliqué pour une conception moteur qui ne l’est pas moins, a dû se dire : pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Mais le résultat est là : alternateur mis à part, rien n’a lâché après plus de deux tours de compteur.

La chaîne de distribution a été changée une seule et unique fois à 152.000 km, à l’occasion de 2°changement d’alternateur mais elle ne faisait pas encore de bruit.

A part un joint de pompe à eau et un joint de cache-culbuteurs qui ne sont que des bricoles, tout les reste est d’origine ; y compris l’embrayage , la boîte de vitesse et les silencieux (qui ont tout de même quelques pansements).

Je ne sais pas l‘état des soupapes et des pistons, rien n’ayant été démonté, pas même une culasse. Le moteur tourne encore très bien, et il est toujours aussi silencieux mécaniquement et la consommation d’huile est insignifiante.

A 122.000 km, en 1993, j’avais fait faire une analyse de l’huile moteur par les Ets. STM dont le résultat était : « Avons le reflet d’une très bonne tenue générale du moteur et seule est à noter une très légère dilution pour des réglages malgré tout assez satisfaisants. Bonne filtration d’air. »

De mon point de vue (de profane), rien ne laisse prévoir une issue fatale à brève échéance.

Quand je conduis une autre de mes CX500, qui a 45.000 km, je me rends compte que celle de 219.000 km est un peu « essoufflée » en reprises, surtout en duo. Quant à la vitesse de pointe, il y a bien longtemps que je ne l’ai pas poussée à plus de 140 km/h. Elle va encore assez vite pour moi. Sans doute mériterait-elle un réalésage mais le coût de l’intervention nécessitant démontage complet du moteur (Irimajiri n’a pas pensé à ça !) serait peut être supérieur à l’achat d’une autre CX d’occasion. J’en ai encore deux d’avance, tout ceci fait que je vais continuer comme ça pour voir jusqu’où elle ira.

Je reviens sur l’emplacement inhabituel des organes moteur par rapport à une disposition classique sur une machine à vilebrequin longitudinal. Donc sur la CX, avec le boîte de vitesses sous le moteur (pour gagner de la longueur), donc un moteur haut comme une cathédrale, j’en reparlerai, embrayage à l’avant, le parent pauvre dans l’histoire c’est l’alternateur. Il est relégué à l’arrière, au fin fond de la boîte, et inaccessible sans dépose du moteur. Claquant sans prévenir (j’en suis au troisième), c’est l’épée de Damoclès de la CX qui peut vous laisser en carafe sur le route. Dommage ! Alors que tout le reste est si fiable ! Le reste des organes électriques (bloc électronique, bobines, redresseur), tout est d’origine.

Et les organes annexes ?

• Le refroidissement ne m’a jamais causé de souci, pas d’ennui de ventilateur. Je ne sais même pas où est le thermostat. Le moteur atteint sa température de fonctionnement en trois à quatre kilomètres avec très faible consommation de liquide.

• Les carburateurs se font oublier, jamais démontés, jamais synchronisés. Certains ont des membranes qui font de la dépression, les miens non. Les câbles sont d’origine. La seule précaution à prendre est de vidanger les cuves en cas d’arrêt prolongé.
  Pour la première mise en route en petite giclée de « start pilote » dans le filtre à air et ça repart illico.

• Le démarreur répond toujours présent ; il paraît qu’il y a des charbons à surveiller ! Jamais vu les miens.

• Aucun problème avec la boîte de vitesses. (Ah ! si j’ai perdu le caoutchouc du sélecteur à 217.000 km).

• Le cardan et le couple conique n’ont jamais bronché. Ils semblent indestructibles. Combien aurait-il fallu de kits de chaîne pour faire le même kilométrage ?? Sans parler de l’entretien...

LA PARTIE CYCLE

Notre ami Irimajiri, ayant dépensé beaucoup de sous et de matière grise à l’élaboration de ce fabuleux moteur, la partie cycle a été faite à l’économie et elle est indigne du moteur. De plus, je trouve que notre ingénieur a fait tout ce qu’il fallait pour avoir une mauvaise tenue de route et grever la maniabilité, et il a réussi. Je croyais que plus le centre de gravité d’une moto était bas, meilleures étaient la maniabilité et la tenue de route, eh bien j’avais tout faux. Je lis sur le Moto Technique n°39 de la CX, page 110 : « l’idée directrice maniable (!!!) dont le poids avait été concentré autour du centre de gravité donc assez haut. Pour cette raison, le bloc-moteur, constituant la masse principale indivisible, aurait dû être légèrement plus haut et plus en arrière que sur une moto conventionnelle, etc. »

Je ne suis pas d’accord. Je trouve à ma CX un tas de qualités, mais absolument pas maniable et tenant bien (encore moins) bien la route. Une garde au sol de plus de 20 centimètres sur une routière, est-ce bien nécessaire ? Fallait-il mettre le moteur au-dessus de la boîte ?

Et la fourche : deux pauvres petits manches à balai de 33 mm de diamètre, c’est dérisoire. J’ai une 125 Zündapp qui pèse la moitié du poids de la CX  et le diamètre des tubes de fourche est de 36 mm.

Avec le principe de l’épine dorsale supérieure avec le moteur suspendu, tout le poids du cadre est aussi en haut. De plus, cette partie cycle est bien trop lourde ; le moteur pesant 64 kg il reste 200 – 64 = 136 kg de mauvaise ferraille mal placée et très mal protégée contre la corrosion. Par endroits, par exemple, les goussets de renfort autour de l’axe du bras oscillant prennent l’eau et surtout la traverse de renfort du bras oscillant est bouffée par la rouille par dessous et presque coupée en deux à 170.000 km.

Alors autant je suis élogieux à propos du moteur autant je stigmatise la partie cycle.

Les pneus : à part deux Dunlop Arrowmax (genre savonnette sous la pluie), j’ai toujours utilisé des Michelin. D’abord des A49 à l’avant : un peu triangulaires ils améliorent la maniabilité mais celle-ci diminue avec l’usure. Et des M48 à l’arrière qui ont tendance à s’user « carré » ; il est vrai que je fais rarement frotter les genoux en virage pour user les côtés. Ensuite, je n’ai plus trouvé que des Macadam 50 Michelin. L’avant a les sculptures moins profondes que le A49 et, comme lui, s’use en « dents de scie ». Je ne sais si cela provient du pneu ou de la fourche. A l’arrière, le Macadam 50 s’use moins carré que le M48 pour une longévité sensiblement égale.

Les freins : je les trouve suffisants. Je m’en sers peu, c’est une perte d’énergie. Les plaquettes ont été changées à 72.000 km, car on m’en avait « donné » des neuves, que j’ai fait durer jusqu’à 192.000 km soient 120.000 km. Et encore, il a fallu en changer seulement 2 sur 4 ! Quand je vous dis que je conduis relax et utilise le frein moteur qui ne coûte rien . Quant aux mâchoires arrière, j’en ai toujours trouvé d’occase à Neuville ou ailleurs, pour trois fois rien.

RÉSUMÉ

LE PRIX DE L’ENTRETIEN NORMAL

AUTRES FRAIS

PRIX DE REVIENT

Le prix de revient est donc de :

120.165 F / 208.000 km = 0,577 francs/km ou 0,088 €/km...

Dépense annuelle moyenne = 120.165 / 18 = 11.555 F/an

Alors ! Économique ou pas, la CX ?

Ce prix de revient ne tient pas compte de la valeur résiduelle inestimable de ma CX. Vous croyez que j’allais vous la donner ? Je préfère la conduire encore longtemps et avoir le plaisir de vous rencontrer au détour d’une route ou à une sortie du CX Twinning Club.

Bien amicalement,

Michel PERCY, 70220 Fougerolles.

Honfleur, sortie des Trois-Ponts,
les 19 et 20 juin 2004.