Je viens vers vous car malheureusement du jour au lendemain mon cx ne démarre plus et je ne trouve pas pourquoi.
C'est pourquoi je fais appel à vos lumières afin de l'entendre péter à nouveau rapidement.
Les symptômes: sorties précédentes, la moto tournait très bien, démarrage au 1/4 de tour et comportement normal sur la route.
Là, tentative de démarrage: un petit pet et rien de plus. Le démarreur tourne et tourne bien même mais la moto ne démarre pas.
Après quelques essais je croyais avoir noyé le moteur alors je sèche les bougies et patiente un peu.... mais pas mieux.
Je commence à regarder un peu plus en détail d'où cela pourrait venir et me rend compte qu'il n'y a pas d'étincelle auX bougieS (oui les 2).
Je ne suis pas mauvais en mécanique, mais la dernière fois que j'ai pratiqué c'était il y a 18 ans et sur des voitures, alors mes réflexes et procédures sont un peu rouillés.
J'ai bien évidemment écumé les forums pour essayer de trouver une réponse à mon problème et jusque là je suis toujours dans mon garage à me gratter la tête.
Les tests:
La batterie est récente et testée OK
Les bougies étaient bonnes, mais dans le doute ont été remplacées par des neuves donc OK
J'ai enlevé les anti-parasites et rapproché les fils de la masse pour espérer voir un arc mais rien. Anti-parasites ne seraient pas la cause du problème
Pas de vitesse enclenchée
Fusibles OK
Test: Fil noir et blanc du coupe circuit débranché..toujours pas d'étincelle
Boitier CDI remplacé par celui de Chax (merci pour ton aide), pas plus d'étincelle. Par contre nous ne sommes pas sûr du bon fonctionnement de ce boitier.
Test au ohmmètre entre la sortie bobine et le fil rose + le fil jaune j'ai entre 7.80 et 7.84 de chaque côté
Sur les recommandation de PapyTwin, j'ai suivi la procédure de Papicx dans le très bon article détaillé [article] tester son alternateur
J'ai relevé les mesures, mais malheureusement je ne suis pas sûr d'interpréter correctement les résultats.
Ci-dessous les instructions de l'article et en rouge mes mesures:
Bonjour à tous,
Aujourd'hui, je vais vous donner le "truc" vous permettant de tester un alternateur en moins de 30 secondes... Facile, mais il fallait y penser...
Pour les puristes, sachez que j'ai réalisé ce test grâce à la revue technique n°39 pages 107 ; 163, 164 et 166, un alternateur en bon état, ainsi qu'un débobinnage laborieux, ce qui m'a permis de découvrir des "bugs" dans les dessins dans le tableau page 163, et dans les dessins page 164 et 166 :
Il faut lire ce qui suit :
fil Blanc - fil Bleu . . 77,4 à 94,6 Ω (prononcez "Ohm" ) j'ai 82.7Ω donc OK
fil vert . - fil Bleu . 315,0 à 473,0 Ω j'ai 412Ω donc OK
fil vert . - fil Blanc 315,0 à 473,0 Ω j'ai 329Ω donc OK
(Qui a dit facile ?) Maintenant ça va le devenir pour vous...
Il y a 3 cas de panne possibles :
Allumage H.S. (hors service),
Alternateur H.S. ou
Avance automatique H.S.
ATTENTION : Il existe 2 types d'allumage sur les CX :les CDI sur les classiques et customs ( identiques sur les 400 et les 500 ). Il y a trois connecteurs sur le faisceau qui l'alimentent : un à trois fils jaunes, un autre plat et large à 7 fils, un autre à 2 fils ( un blanc et un bleu ) plus le fil de point mort (vert clair à filet rouge à cosse mâle ronde).
les transistorisés sur les GL, E, et les TURBOS. il y a un deux connecteurs qui l'alimentent, un connecteur à 3 fils jaunes, un tout petit à 4 fils pour l'allumage transistorisé plus le fil de point mort
Test de l’alternateur (charge batterie) :
Quel que soit le type d'allumage : Débranchez les 3 connecteurs
qui sont sous la selle pour les CDI
qui sont à coté / au dessus / derrière la batterie, bref faut chercher...
Pour les alternateurs, quoique de puissances différentes d'un type de CX à l'autre, le test est le même pour tous.
Les fils des alternateurs sont sur le connecteur à 3 fils jaunes.
- Les tests qui suivent se font moteur arrêté. Ils peuvent donc être faits alors que le moteur est sur l'établi.
- Pour l'alternateur proprement dit, c'est à dire la partie charge batterie, vous pouvez le tester avec une simple lampe sonnette, la batterie étant celle de la moto, en procédant de cette façon :
1°) Touchez successivement chacun des 3 fils jaunes pendant 3 secondes chacun : La lampe ne doit pas s'allumer (vérifier avant et après si elle marche !) La lampe ne s'est pas allumée dans les 3 cas, donc OK
Si elle s'allume : l'alternateur est à la masse donc foutu...
2°) Procédez idem que précédemment, mais touchez en même temps, avec un autre fil relié à la masse (- de la batterie), successivement les 2 autres fils du connecteur : dans ce cas la lampe doit s'allumer à peine plus faiblement que sur la batterie en direct (résistance comprise entre 0,2 et 1,0 Ω , voir page 164 de la R.T.A. N°39). La lampe s'est allumé à chaque fois, donc OK
Il arrive parfois qu'une CX équipée de CDI ait son alternateur à la masse, ce qui peut provoquer l'arrêt du moteur... La solution de dépannage consiste à débrancher le connecteur de l'alternateur et vous avez une chance sur deux pour que le moteur s'allume à nouveau... sans avoir de circuit de charge batterie bien sûr !
Si vous n'avez pas d'allumage du tout, Il est possible qu'il s'agisse d'une panne du trop célèbre bouton rouge sur la poignée des gaz (le coupe-circuit).
Pour les CX avec CDI:
Vous le saurez en débranchant le fil noir à filet blanc qui sort du CDI. Ce fil a pour rôle, normalement, de mettre l'allumage à la masse pour arrêter le moteur. Fil débranché mais aucun changement, donc OK
Pour les GL, E, et Turbos :
C'est exactement l'opposé sur les " transistorisés " ( pour les GL, E, et Turbos ) ; ce même fil (noir à filet blanc) alimente en "+ 12 volts " les transistors en position " marche ".
Ce fil n'est pas alimenté en position "arrêt". Notez Bien : Je n'ai pas dit qu'il est à la masse ! Il n'est branché à rien du tout !
Vous en déduisez à juste titre que les circuits des faisceaux sont incompatibles d'un modèle à l'autre, ce qui impliquent le contacteur à clef et le bouton rouge de la cocotte droite.
Là, s'arrête le contrôle des alternateurs des E, GL et CX turbo. Ce qui suit ne concerne plus que les Cx équipée du boitier CDI.
Pour les circuits d'allumage avec CDI, il faut impérativement un contrôleur électronique appelé couramment "METRIX". Vous trouverez ce genre d'appareil dans une grande surface pour 10 ou 15 € environ. Il vous rendra + de services que vous ne le soupçonnez aujourd'hui. Car, sans être de très grande précision, il vous permettra tout de même de tester bon nombre d'appareils. Il ne permettra pas de voir la valeur de la partie charge batterie puisque la première graduation commence à 10 ohms dans le meilleurs des cas.
- Insérez une pile dans votre contrôleur,
- Le mettre sur la position " Ω " ( lettre ohméga )
- Mettre en contact les sondes du contrôleur, l'aiguille du contrôleur doit aller à fond sur la droite - sur le zéro O
En effet, la graduation de l'Ohmmètre est à l'inverse par rapport aux autres. Regardez attentivement les graduations de votre appareil...
étalonnez ( réglage du zéro ) votre appareil en tournant la petite molette prévue à cet effet sur l'appareil ( voir mode d'emploi )
si vous ne faites pas l'étalonnage, la mesure sera fausse évidemment.
Revenons à notre circuit : Il y a plusieurs circuits dépendants entre-eux. Nous allons faire simple :
La borne qui est toute seule, c'est la N°8 : -fil vert- (donc la masse).
Accrochez une des deux sondes ( fil ) du testeur sur le fil vert rep. 8 , et l'autre sonde sur le moins de la batterie.
Puis mesurez la résistance : Elle doit être nulle. Mesure 0, donc OK
Prenez à présent les deux connecteurs (qui concernent uniquement l'allumage) et testez les fils 2 par 2.
Suivant la méthode ci-après, vous devriez observer les valeurs du tableau ci-contre :
G et D : capteurs d'avance initiale à l'allumage
BC : Bobinage de Charge des condensateurs
B : Bougies
EP et ES : Enroulement Primaire et Secondaire des bobines d'allumage
8 : fil vert et masse
9 : capteur d'avance automatique droit
10 : capteur d'avance automatique gauche
12 : bobine d'allumage gauche (fil jaune)
11 : bobine d'allumage droit (fil rose)
Conservez encore une sonde accrochée à la borne N°8 ; ( masse commune ) et avec l'autre sonde touchez les fils :
Chez moi:
2 = 329Ω, donc OK
3 = 412Ω, donc OK
4 = 112Ω, donc OK
5 = 109Ω, donc OK
6 = 95Ω, donc OK
7 = 91Ω, donc OK
9 = 205Ω, donc OK
10 = 206Ω, donc OK
Si ces valeurs sont bonnes, votre circuit d'allumage est bon, mais si votre moto ne démarre pas regardez donc du coté des antiparasites et des bougies (bougies neuves, donc OK)...
Methode Papytwin: Pour tester l'antiparasite il faut le désolidariser du câble HT. Il suffit ensuite de mettre un fil du multi sur la partie 1 (métallique) et l'autre sur la partie 2 (métallique aussi) : tu dois avoir à peu près 5000 ohms.
Je n'arrive pas à avoir de lecture de résistance sur les antiparasites. Par contre, si j'essaie de démarrer avec l'antiparasite enlevé et le fil qui sort le la bobine à quelques mm de la masse, si tout va bien je suis sensé avoir un arc; comme je n'en ai pas j'avais déjà écarté les antiparasites de la cause de la panne puisque le problème serait en amont.
Si vous n'avez toujours pas d'allumage, vos bobines sont peut-être en cause (très rare).
Débranchez les fils rose et jaune (au-dessus du filtre à air) et testez les bobines comme décrit en page 163 de la RTA.
Enroulement Primaire
Fil Jaune à Masse = 1.2Ω, donc OK
Fil Rose à Masse = 1.2Ω, donc OK
Enroulement Secondaire
Bobine Gauche = 7870Ω, DONC PAS OK
Bobine Droite = 7830Ω, DONC PAS OK
Encore deux mesures et c'est bon ;
Placer à présent votre contrôleur en position "VOLTMETRE"
Mesurez la tension de votre batterie, entre le + et le -
Vous devez avoir entre 11 volts (pas terrible) et 12,6 volts (excellent) J'ai 12.84v, donc OK
Faites très attention de respecter les polarités.
Si vous avez un contrôleur digital il vous indiquera des tensions négatives, déjà que vous avez du mal à avoir de la tension positive, n'aggravez pas votre cas !
Etant donné que le moteur ne démarre pas, je ne peux pas poursuivre les tests ci-dessous.
Mettre le moteur en marche, le voltmètre doit monter légèrement, jusqu'à 14,5 V Maximum (si 16 volts ou plus : il y a un problème régulateur HS ).
Toujours moteur en marche, débrancher le METRIX et sélectionner le voltmètre alternatif (échelle rouge sur le cadran).
Branchez un fil du testeur sur le moins de la batterie et le second va toucher l'un après l'autre les 3 fils jaunes CONNECTEURS EMBOITÉS.
A régime constant, vous devez avoir la même tension sur les 3 fils ; si une des trois mesures est nettement plus faible que les autres, c'est que l'isolant d'une bobine de l'alternateur en question est rompu.
C'est très rare et indécelable avec la lampe sonnette, tout juste avec un excellent Ohmmètre...
D'où la supériorité de la méthode sur la qualité de l'appareil de contrôle...
Pour imager la situation : Imaginez un tricycle auquel il manque une roue... et vous avez une idée très précise de la qualité du circuit de charge batterie en cause...
Alternateur pour CX 400 et 500 Classique et Custom : ( 170 Watts )
Réf. Honda : 31120 415 005 1850 Fr. HT. en décembre 92.
Cette référence existe, mais n'apparaît pas sur la microfiche fournie par HONDA depuis... 1979 ! Coût de modification oblige !
Alternateur pour CX 400, 500 et 650 E, GL, ou Turbo ( 252 Watts )
Réf. Honda : 31120 MA1 005 1705 Fr. HT. en décembre 92.
Pour la dépose du moteur voir les pages techniques sur les archives du club :
http://cxclub.org/Pages/Techn/
Maintenant, vous en savez autant que moi !:wink:
Merci d’avance.
Merci à nouveau à Chax pour le prêt de bobines.
Résultat toujours négatif, mais essais non concluants car nous ne connaissons pas pour sûr le bon fonctionnement de ces pièces.
Avant de faire des frais inutiles, je souhaiterai essayer de monter des bobines et antiparasites pour lesquels nous avons aucun doute sur le bon état de fonctionnement.
Si l'un de vous a ça dans son garage et n'est pas trop loin de Cavaillon, je vous les emprunterais bien le temps d'un essai Je reste également ouvert aux suggestions et autres pistes à explorer.
Il fait beau dehors, je veux rouleeeeer.
Je m'en remets à vos connaissances et expériences pour la prochaine étape et vous en remercie d'avance.
Merci
Sébastien
