Caractéristiques Turbo CX 500

[jacky agaesse]

que ce soit des hiérogliphes, ou bien des idéogrames, pour moi, c'est de l'hébreu.

bon courage pour te recherches, et tiens nous au courant de l'avancée de tes travaux (dans la limite de la confidentialité bien sur).

Jacky

[Michael]

New link for the uk honda turbo association

ukhta

and based in america, is a site for ALL factory produced turbo motorcycles, where you can find information for comparison

factory turbos.com

It may also be of value to you to viisit the Doonington classic bike show this weekend, which isnt that far from coventry

Good luck

Mike

[Marco Utilisateurs enregistrés]

Thanks a lot for your links! those links can be very usefull...

For the "Vintage and Classic Japanese Motorcycle Show"in Donington I might know that the event have been postponed...for more onformations :
http://www.donington-park.co.uk/events/exhibitions


If you know other events of this kind around Coventry I'm interesting! I try to enjoy as much as i can my six month of placement here!

Excuse me for my approximate english I hope it will be better by the end of my work placement here

Thnanking you one more time.

Good luck and have fun!

-Marco-

[jlv58]

Be careful with Mike...he is a f...rosbeef...but never went further north than Alençon.

[Marco Utilisateurs enregistrés]

Rebonjour tout le monde...

Chose promise chose due, on avance petit à petit!

Mon projet d'air boosting system sur un monocylindre se tourne définitivement vers un supercharger plutôt qu'un turbocharger (trop de problème de "Pulse wave")... Mais pour ma cultutre générale sur cette merveilleuse 500CX j'ai quand même pris contact avec un ingé de chez IHI Amerique a propos de ce turbo.

Après avoir réussi à lui fournir toutes les caractéritiques tant bien que mal; car il existe une douzaine de combinaisons de roues possibles pour ce turbo RHB51A et il a eu du mal a trouvé celle que Jean m'a indiquée (ref:BRS311A pour ces diamètres)... Voici la seule MAP qu'il a pu me trouver qui s'y rapporte le plus fidèlement...elle n'est pas de très bonne qualité en plus

Si je trouve du mieux ou du nouveau vous serez les premiers informés!
En espèrant que cela puisse aider quelqu'un un jour

Cordialement,
Marco.

[JFF49]

je suis avec intéret l'évolution de vos recherches , sans vouloir semer le trouble dans les esprits et pour avoir chercher une matière de remplacement pour le joint détanchéité du raccordement turbo avec le colecteur d'échapement et pour avoir relevé la référence sur le turbo du 500 ;
La référence est bien RHB 515 A
Diamètre Turbine 50 mm
Diamètre Compresseur 48 mm
Presssion 1,2 Kg/cm²
Les différents articles de l'époque sur le sujet mentionnaient que ce turbo était fabriqué bien spécifiquement pour la CX 500 Turbo
Ci-joint un document Honda d'époque ,d'autre part dans le manuel d'atelier Honda au paragraphe 23 " Paticularités techniques" il y a plusieurs pages sur le sujet et notamment sur le réservoir de compensation d'air du turbo.

Jean-François

[Michael]

Donnington classic bike show was cancelled due to bad weather and floods

It has been rescheduled for the weekend of 2 May, I am not sure if the turbo club will be in attendance or not, as soon as I know i will post details

Mike

[Marco Utilisateurs enregistrés]

Encore moi toujours à propos de cette performance map du turbo IHI RHB515A...

Thank you Michael for your information about the Donnington classic bike show, turbo club attended or not I think I will go to this show if it's not cancelled...

L'ingé de chez IHI m'a recontacté. En approfondissant ses recherches il a retrouvé la map du turbo qui était monté sur la HONDA 500 CX Turbo...il est légèrement plus petit (en débit) que la Map qu'il m'avait fournie...

Je poste donc ce correctif avec la bonne "efficiency map" en PJ correspondant au turbo de la 500...(ref BRS219A et non BRS311A comme je l'avais spécifié dans mon précédent poste...)

Mail de M.Kowalis :
"Marc,
Persistence does pat off. I found the turbocharger spec for the Honda motorcycle. I have attached the correct map. It is a little smaller than the one I sent you, so there is not much difference. Sorry for the earlier map.
Best Regards,
M.Kowalis
Sr. Product Engineer
IHI Turbo America"


Je pense cette fois que les personnes comme moi intéressées par les performances de ce turbo trouverons le bonheur! Encore une affaire rondement menée grace à ce forum technique riche en infos!

Amicalement,
Marc.

[jlv58]

Mike, you should provide Tim with these drawings for his Turbo magazine !

Marco, tu penses qu'on peut diffuser ou le gars t'a demandé de garder ça pour toi ?

[500 Turbo]

Merci Marco,
De plus en plus pointu ce site.
Qui fera mieux ???

Moi, je ne comprends pas tout!
Il faut des notions de thermodynamique que je n'ai pas !

Que représentent:
- PRESSURE RATIO ? Est-ce le rapport entre la pression à l'entrée et la sortie fonction du régime de rotation du compresseur?
- les courbes 0.55, 0.60 ...070?
- Q293 AIR FLOW représente-t-il le débit (M3/MIN) du compresseur ? (Compressor spec.)
- SURGE LINE ? (la pression dans la chambre tranquilisatrice = surge tank)???

Et les 2 formules (Q293= ... et N293=...)?
293k représente-t-elle les mesures à 20°C (-273,15 + 293= environ20) et donc Q293 et N293, mesures à 20°C ???

Qui pourra nous éclairer???
Vraiment pas simple un Turbo, surtout si on pousse aussi loin!

Jean

PS ma Turbo Suisse me faisait un caprice. Elle fonctionnait par intermitance à haut régime et pleine accélération.
Verdict: filtre à essence partiellement colmaté.
Une fois changé, tout est OK. (+ de 9.000 RPM en cinquième 220 compteur cet après-midi)
Au fait, la Turbo Suisse tourne comme horloge !

[Marco Utilisateurs enregistrés]

Rebonsoir,

Pour la diffusion de l'infos, je pense que M. Kowalis dans le cadre de son travail doit être tenu à la confidentialité, mais si il m'a fourni ces informations assez facilement on peut penser que se ne sont pas des "secrets de guerre" d'autant plus qu'il me semble que ce turbo n'est plus produit. Donc je pense que la diffusion de cette map est possible...(enfin ça dépend à quelle échelle aussi!).

Pour les quelques explications qui s'imposent :
-Le PRESSURE RATIO est bien le rapport Pression entrée turbo/ Pression Sortie (Attention: la map est considérée sans by-pass ou by-pass fermé et la pression en entrée n'est pas forcément la pression atmo...)
-les courbes 0.55, 0.60 ...0.70 sont les courbes de rendement isentropic du compresseur en % (en simplifiant c'est ça capacité à compresser l'air sans le chauffer. Moins le rendement est bon plus l'air sera chaud en sortie, donc densité plus faible, donc moins bon remplissage du cylindre pour aller plus loin...d'ailleurs c'est pour cela qu'on utilise parfois un intercooler après le compresseur)
- Q293 AIR FLOW : débit volumétrique du compresseur en m3/min considéré a 20°C (même observation que le point précedent : si température augmente densité diminue...)
-Surge line = limite de stabilité. au dela de cette limite (à gauche de la ligne) le débit devient instable (l'air dans le turbo "tourne en rond" d'un point de vue complètement simplifier) cela peut se produire lorsqu'on relache l'accélérateur après une forte charge, le turbo tourne encore vite alors qu'on ferme l'arrivée d'air, un peu long à expliquer mais c'est pour cela qu'on utilise des by-pass pour évacuer la surpression juste aprés la forte accélération (le fameux rrroooooaaah psssshiiiitt sur les voiture tuning!)
-Les 2 formules (Q293= ... et N293=...) sont justement concernant le troisième point...si on veut considérer l'air à une autre température alors on parle de "débuit réduit" ou "débit corrigé" (Q293) et donc de même pour la vitesse de rotation du turbo (N293)...
- 293 K c'est pour la température...elle est en Kelvin...293°K=20°C....


Voilà pour ces quelques points...en espérant avoir été assez claire mais en effet...plus on va loin plus on découvre de nouvelles choses et la thermodynamique n'est pas toujours une science facile!

Si certains sont désireux d'approfondir encore plus il y a de nombreux sites internet (plus ou moin bons et précis...) qui traitent de ce sujet... ayant peur de vous donner des informations fausses ou approximatives je préfère vous y renvoyer


PS : Jean..."220 au compteur" ce n'était pas su route ouverte tout de même??? pas très très sérieux tout ça

A bientot tout le monde...

[500 Turbo]

Marco, merci pour ces explications complémentaires.
Pour moi, c'est très clair ... bien que jusqu'ici je ne connaissais que le loi de Boyle et Mariotte et la loi d'Avogadro.
Je croyais que quand on comprime un gaz il s'échauffe et qu'inversément quand il se détend (après une bonne blague par ex.) il refroidit.

J'avais, en tout cas, bien déduit que 293k c'est 20°C.

Notre copain "TurboTim" équipe toutes ces CX 650 T d'une "dump valve".
Elle est commandée pneumatiquement. Quand on coupe les gaz pour changer de vitesse par ex., les papillons étant fermés, la pression du Turbo ne passe plus et l'aspiration du moteur crée une dépression dans la pipe d'admission.
Cette dépression "tire" la "dump valve" qui envoie à l'atmosphère (je ne vais pas le faire à chaque fois, cela finirait par lasser ) la surpression et évite ainsi de freiner le turbo lancé à pleine vitesse. Quand on remet les gaz, le Turbo ayant gardé sa vitesse souffle quasi immédiatement et réduit sensiblement le "temps de réponse".
Je comprends maintenant la théorie de son utilité grace à tes explications (surge line).

Pour la vitesse de 220 km/h, le tachymètre est optimiste, cela fait seulement un vrai 200 (et quelques) chrono.
C'est bien sur route ouverte mais l'accélération est vive et un bon kilomètre droit suffit quand il n'y a que peu de trafic.
Je passe dans un sens à vitesse "réglementaire", vérifie que la maréchaussée n'est pas sur place, fais demi-tour au rond point suivant et GAAZZZ.

Mais c'était pour une bonne cause, fallait bien que je vérifie mon diagnostic et le remède.


Jean

[Baltic]

Jean nous a expliqué une fois qu'il n'y avait pas beaucoup de radars en Wallonie. Apparemment, c'est toujours le cas !